Les restrictions sur le projet du canal de Panama commencent à se faire sentir, provoquant des surtaxes sur les paquebots

Le dernier-né d'Evergreen à sa flotte néo-panamax a dû décharger 1 400 conteneurs pour passer par le canal de Panama, en raison des restrictions de basses eaux.

L’événement met clairement en lumière les problèmes auxquels sont confrontés la voie navigable vitale et ses utilisateurs.

L'Ever Max, capable de transporter 17.312 evp et livré à Evergreen en juin, a dû décharger les cartons avant de pouvoir entrer dans les écluses néo-panamax du canal. Ils devaient être transportés par chemin de fer à travers l'isthme pour être récupérés à l'extrémité atlantique de la voie navigable.

La cause était les restrictions imposées par l'Autorité du canal de Panama (ACP) en réponse aux faibles niveaux d'eau persistants dus à la sécheresse qui a entravé les transits depuis mai. Les précipitations au cours des quatre premiers mois de l’année ont ramené les niveaux d’eau à peu près au niveau de 2019 – le niveau le plus bas depuis deux décennies.

L'ACP a imposé une restriction de tirant d'eau à 44,5 pieds à partir du 24 mai, qui est passée à 44 pieds une semaine plus tard.

Une restriction prévue à 43,5 pieds a été reportée en juin, mais l'autorité a réduit le nombre de transits par le canal à 32 par jour, avec 10 passages aux écluses néo-panamax et 22 aux écluses panamax. Il s'agissait de réduire la salinisation de l'eau douce du canal et des lacs et rivières qui composent son bassin versant, qui fournit également de l'eau douce à trois villes, dont la capitale.

Selon l’ACP, il faut environ 50 millions de gallons d’eau douce pour faire passer un navire dans une écluse. Les écluses panamax perdent plus d'eau douce que les écluses néo-panamax, qui disposent d'un système de récupération capable de récupérer 60% de l'eau.

Les transits étant plafonnés, l'autorité du canal a conseillé aux armateurs de réserver des créneaux pour les traversées, ce qui les a bientôt obligés à procéder à une « vente aux enchères » de créneaux, mais ceux-ci dépassent systématiquement 350 000 $, selon un rapport.

Les compagnies de conteneurs comme CMA CGM et Hapag-Lloyd ont réagi aux restrictions en ajoutant des suppléments de transit sur le canal allant de 300 $ par evp à 500 $.

Jusqu'à l'arrivée d'Ever Max, les transporteurs n'étaient pas obligés de décharger les conteneurs pour respecter les restrictions de projet, choisissant de limiter les chargements à l'origine – bien que cela se soit traduit par des réductions de chargement significatives. Selon une estimation, la limite de 44 pieds nécessite une réduction allant jusqu'à 40 % sur un navire néo-panamax.

Et aucun soulagement n’est en vue, car la saison des pluies n’a pas réussi à faire monter les niveaux d’eau. La semaine dernière, l'administrateur du canal, Ricaurte Vásquez, a qualifié la situation de « exceptionnellement grave » et a averti que des « restrictions importantes » resteraient en place jusqu'en septembre de l'année prochaine.

Il a noté que les cycles climatiques passés provoquaient une sécheresse une année sur cinq, mais que ce phénomène était passé à une année sur trois.

Pour le canal et ses utilisateurs, cela constitue un défi fondamental puisque plus de 3 % du commerce mondial y transite. Le canal est particulièrement important pour les importateurs américains, puisque leurs marchandises représentent 73 % de leur trafic, a déclaré M. Vásquez.

Cependant, jusqu'à présent, les entreprises américaines ne semblent pas perturbées par la détérioration de la capacité du canal à gérer le trafic. Le transitaire AIT n'a réacheminé aucune cargaison en réponse aux récentes restrictions, a rapporté un porte-parole, ajoutant : « Nous accueillerions, bien sûr, tout client demandant que sa cargaison soit réacheminée des ports du Golfe ou de la côte est vers les ports de la côte ouest. »

Les délais de transit sur le canal de Panama sont supérieurs à ceux du transport de marchandises de la Chine vers les États-Unis via Suez : le transit maritime de Shenzhen à Miami sur cette route prend 41 jours, mais 35 jours via le canal de Panama.

Cependant, cela reste beaucoup plus lent qu’un transit transpacifique direct vers les ports de la côte ouest des États-Unis, et plus coûteux. L’achèvement des négociations contractuelles entre les travailleurs des ports de la côte ouest et les employeurs a pour l’instant dissipé les craintes de perturbations, et les propriétaires de marchandises ont dûment réorienté les flux des ports de l’Est et du Golfe vers la route maritime la plus courte.

Mais la perspective de restrictions durables sur le canal de Panama les incitera à reconsidérer leurs modalités d'acheminement.