Les compagnies aériennes ont du mal à trouver des moteurs alors que les voyages reviennent en force

Par : Julie Johnsson, Ryan Beene et Siddharth Philip | 09 mars 2023 à 13h00 | Fret aérien

Cette année était censée marquer le grand retour du transport aérien, avec la réouverture de la Chine, les compagnies aériennes augmentant leurs horaires de vol et les aéroports se lançant dans une frénésie d'embauche pour faire face à la forte hausse.

Mais un goulot d'étranglement potentiel à cette croissance se profile sous la forme d'une pénurie de moteurs d'avion et de pièces de rechange, en particulier sur les avions à réaction Airbus SE et Boeing Co. Ce déficit est exacerbé par le fait que de plus en plus de transporteurs volent avec des turbines de dernière génération qui, bien que 20 % plus économes en carburant, ont également été sujettes à des cycles de maintenance beaucoup plus fréquents que leurs prédécesseurs plus robustes.

En conséquence, les compagnies aériennes du monde entier ont été contraintes d’immobiliser des centaines d’avions alors qu’elles se préparaient pour ce qui s’annonce comme une saison estivale chargée. Air Baltic Corp AS affirme que 10 de ses 39 Airbus A220 sont actuellement hors service en raison de problèmes de moteur. Aux États-Unis, la compagnie aérienne à bas prix Spirit Airlines Inc. a averti qu'elle réduirait ses projets de croissance en partie à cause d'une série de moteurs défectueux. Et la société indienne IndiGo demande une compensation pour une trentaine d'avions qu'elle a dû immobiliser en raison de pénuries de pièces détachées, dont certaines sont liées aux moteurs.

Les contraintes de la chaîne d’approvisionnement se répercutaient sur l’industrie avant même la pandémie, et par la suite, les constructeurs de moteurs ont été confrontés à un manque de mécaniciens qualifiés et à une pénurie de composants.

Les derniers moteurs de Raytheon Technologies Corp. et d'une entreprise General Electric Co.-Safran SA contiennent des alliages métalliques exotiques, des revêtements et des composites nécessaires pour fonctionner à des températures comparables à celles d'un four. Les compagnies aériennes affirment que les composants des turbines s'usent plus rapidement et sont envoyés à l'atelier plus tôt que prévu initialement.

"Les moteurs chauffent plus et les matériaux utilisés ne résistent pas à la pression. Il y a donc plus de problèmes liés aux moteurs que ce à quoi nous étions confrontés auparavant", a déclaré Akbar Al Baker, PDG de Qatar Airways.

Les délais d'exécution pour les réparations de moteurs ont triplé, car les délais d'attente pour certaines pièces durent parfois plus d'un an. Les approvisionnements en composants de moteurs sont encore plus tendus alors qu'Airbus et Boeing réclament une production plus élevée de nouveaux moteurs alors qu'ils s'efforcent de produire leurs modèles d'avions monocouloirs les plus vendus en nombre record.

"En ce moment, il fait plus chaud que l'enfer", a déclaré Cliff Collier, un consultant en aviation basé au Texas, à propos du secteur des moteurs. « Il y a des pénuries de pièces partout et cela a un impact négatif sur les MRO », a-t-il déclaré en faisant référence aux organisations de maintenance et de réparation.

La pression croissante exercée sur les constructeurs de moteurs à réaction sera au centre des projecteurs jeudi lorsque le PDG de GE, Larry Culp, présentera aux investisseurs l'avenir de l'entreprise en tant que constructeur aéronautique autonome. Ses dirigeants seront également mis sous pression sur la durabilité de la turbine Leap fabriquée par la société GE-Safran, appelée CFM International, pour la famille d'avions A320neo d'Airbus et le 737 Max de Boeing.

Les compagnies aériennes se plaignent d'une fiabilité encore plus faible pour un moteur concurrent fabriqué par la division Pratt & Whitney de Raytheon.

Réduire l'écart

Les derniers modèles de turboréacteurs à double flux de Pratt volent en moyenne environ 10 000 heures avant de devoir être démontés pour des révisions. Cela représente seulement environ la moitié du temps passé sur l'aile de son prédécesseur, malgré de multiples correctifs et mises à niveau visant à accroître la longévité, a déclaré le PDG de Raytheon, Greg Hayes, lors d'une conférence à Barclays le mois dernier. Combler cet écart sera un défi au cours des cinq prochaines années, a-t-il déclaré.

CFM a déclaré dans un communiqué que le temps de vol de son moteur Leap est « comparable » à celui de son prédécesseur, le CFM56, au même moment de sa durée de vie, environ six ans après son premier vol commercial. Les moteurs envoyés aux ateliers de réparation visent à résoudre des problèmes spécifiques qui peuvent être réalisés plus rapidement que des révisions plus importantes, a-t-il déclaré.

"Nous avons réalisé des progrès significatifs en augmentant le temps de vol de Leap, et nous restons déterminés à continuer à travailler avec nos clients pour planifier de manière proactive les visites en magasin", a déclaré un porte-parole de CFM.